Kandó Kálmán

„A legfontosabb az életünkben, hogy a munkát önmagáért szeressük. Mert a munka adja életünk igazi értelmét és tölti ki azt tartalommal. Életünk csak akkor lehet boldog és kiegyensúlyozott, ha annak munkáslétét nem a muszáj és a robot érzése uralja, hanem a munkát szeretve, örömmel dolgozunk. Aki pedig a munkát szereti, az szívvel-lélekkel dolgozik, munkájába beleadja minden tudását, tapasztalatát és minden igyekezetével azon van, hogy a tőle telhető legjobbat nyújtsa. Ennek következtében az csak jól fog dolgozni és a munka sohasem lesz robot számára.” /Kandó Kálmán/
Kandó Kálmán fent említett szavai tökéletesen példázzák az élethez és a munkához való viszonyát. Mindvégig ragaszkodott terveihez, és meg is valósította azokat. Alkotásai ismertté tették az egész világon. Kandó neve összeforrt a villamos vasúti vontatás fejlődésének történetével. Nevéhez fűződik a háromfázisú rendszer létrehozása, 15 Hz frekvenciájú árammal, 3000 volt feszültséggel. Az áramerősség 300 amper volt. Úgy számított, hogy ilyen erősségű áram az áramszedőkkel még szikrázás nélkül levehető. Az energiaellátó rendszer mellett a motorkocsikat és a mozdonyokat is Kandó tervei szerint készítették a Ganz-gyárban.

Kandó Kálmán jelleme

Mint minden embernek, neki is voltak emberi gyengeségei, de egyéniségének rendkívüli varázsa ezeket is csodált erényekké nemesítette. Széles látókörű, sokoldalú tehetség volt. Egyaránt otthon volt a szerkesztők rajzasztalánál és a műhelyek zúgó világában. Ismerte a megmunkálás technológiájának minden fogását és ezért biztos kézzel tudta irányítani a legkülönlegesebb gyártási eljárásokat. Mindig új utakat próbált ki, sohasem ragadt le egy eszménél. Munkaképessége hatalmas volt. Értékelte az anyagi javakat, de eszmei érvényesítése érdekében semmi áldozattól nem riadt vissza és óriási elfoglaltsága dacára minden tiszteleti állást és munkát elvállalt, ha úgy érezte, hogy közreműködésével az ügynek és az országnak javára lehet. Tetteit és elhatározásait soha anyagi érdek nem irányította, csak az ügy önzetlen és páratlan elbírálása.
Sikerei soha nem szédítették meg. Mindvégig megmaradt önzetlen, és szerény embernek. Ismerte egyéniségének súlyát, síkra szállt eszméiért ott, ahol szükségesnek látta, de óriási szellemi fölényét soha nem éreztette. Alkalmazottai mindig a vezért tisztelték benne, akinek hivatottságához nem fér kétség.
Többször előfordult, hogy főkonstruktőrével, Pavloszkyval napok óta törték a fejüket egy-egy megoldatlan feladatnál. Csak késő este hagyták abba az eredménytelen munkát, és mindketten hazamentek. Másnap reggel Kandó ujjongva kiabálta a munkahelyén, hogy megtalálta a megoldást. Miután hazament, írt, rajzolt és szerkesztett, és rátalált a helyes útra.
Nem tartozott azon konstruktőrök közé, akik csalhatatlannak hitték magukat. Ő mindenkit meghallgatott és minden jó érvet elfogadott. Soha nem éreztette senkivel szellemi felsőbbrendűségét és a tudása folytán adódott nagy távolságot: a megbeszélések alatt egyenlő munkatársként tekintett mindenkit. Ezek a fesztelen vitatkozások mély benyomást hagytak és nagy hatással voltak a résztvevőkre, akik még sok-sok év után is örömmel gondoltak rá vissza.
Gondja volt a fiatal feltalálókra is, akiben meglátta a tehetség csöppnyi szikráját, felkarolta, és támogatta útját. Így járt el 1924-ben az ifjú Jendrassik Györggyel is, akivel az előkamrás dieselmotor gondolatát tárgyalta át.
Kandó soha nem volt egy szerkezeti megoldással sem teljesen megelégedve, mindig a legtökéletesebbre törekedett. Szellemi termékeiben mindig talált némi változtatni valót. Soha nem próbálta szépítgetni, elhallgatni, ha valami nem úgy sikerült, mint ahogy azt ő elképzelte. Szerinte csak a sokat dolgozó és nagyon elfoglalt ember tévedhet. E nézetekre alapozva vallotta a következőket: „A tapasztalat mindazon ostobaságoknak az összessége, amelyeket az ember saját maga már elkövetett” .
Élete fő művének, az 50 periódusú fázisváltós villamosítási rendszerének szinte reménytelen jövője nagyon elkeserítette. A fázisváltós rendszer lényege, hogy a munkavezeték egyfázisú nagyfeszültségű (16 kV), 50 periódusú áramát, a mozdonyon a fázisváltó alakítja át többfázisú, a hajtómotorokat tápláló árammá, melynek változó feszültsége a motorok mindenkori legjobb hatásfokát, egyidejűleg az ennek megfelelő gerjesztés a munkavezeték teljesítménytényezőjének egységnyi értékét biztosítja. Viszont nem volt olyan műszaki probléma, ami fantáziáját ne izgatta volna, vagy amihez szakavatottan ne tudott volna hozzászólni.
Szerette a szépséget, de egyáltalán nem volt igényes. Ezt példázza a munkaasztala: volt egy szépen berendezett szobája, de csak a legritkább esetben ült le nagy amerikai íróasztala mellé, mert az számára túl kicsi volt. A szerkesztési osztályban egy nagy lerakó-asztalt választott ki munkaasztalának, amin idővel rengeteg írás gyűlt össze és hevert a legnagyobb rendetlenségben. Ezekhez senkinek nem volt szabad hozzányúlnia. Csodálatos memóriája révén az ő rendje szerint rögzítette agyában az eseményeket és tényeket.
Volt nyelvérzéke, tökéletesen beszélt a magyar anyanyelvén kívül németül, franciául, angolul és olaszul.
A munka volt élete értelme. Hírneve már a XIX. század elején túlszárnyalta Magyarország határait, mindig és mindenütt nagy elismeréssel adóztak zseniális tehetségének.

Kandó Kálmán és a siker útja

1869. július 10-én született Egerfarmosin (Pest megye). Az érettségi vizsga letétele után 1888 őszén beiratkozott a budapesti József Műegyetem gépészmérnöki szakosztályára, ahol hamarosan kitűnt páratlan műszaki érzéke. Negyedéves hallgatóként egy elektrotechnikai dolgozatával pályadíjat nyert. 1892. szeptember 27-én letette az utolsó szigorlatát és kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelet szerzett. Szigorlati terve egy villamos hajtású futódaru volt.
1893 őszén, leszerelése után azonnal Franciaországba ment és mérnöki működését a párizsi Campagnie de Fives-Lille villamos gyárban kezdte meg. A gyár vezetősége a villamos-indukciós motorok gyártására rendezkedett be. Kandó a háromfázisú indukciós motorok méretezésére teljesen új számítási eljárást dolgozott ki és így a gazdaságos gyártást tette lehetővé.
Amikor Mechwart Andrásnak, a budapesti Ganz és Társa gyár vezérigazgatójának a tudomására jutott, hogy egy alig 25 éves magyar mérnök, az indukciós motorok korszerű gyártásában milyen kiváló eredményeket ért el, felszólította Kandót 1894 őszén, hogy térjen haza, lépjen a gyár szolgálatába és szervezze meg a háromfázisú indukciós motorok gyártását. Kandó hazatért és a szerkesztési osztályban nyert beosztást, amelynek 1895-ben már a vezetője lett. Rövid idő alatt kidolgozta a honi gyártási viszonyokhoz alkalmazkodó háromfázisú indukciós motorok műszaki rajzait és gyártási adatait. Ezek voltak az úgynevezett „F” illetve „FF” forgóáramú motorok, amelyek a szinte elpusztíthatatlan tartósságuk, kiváló villamos és mechanikai tulajdonságuk révén nagy hírnevet szereztek a gyárnak.
Ezen kívül Kandó megtervezte a háromfázisú vasút villamosítását. A kocsi 1898. június 10-e óta látta el, hosszú időn át a személyforgalmat.
Ekkor már előtérbe került a nagyvasutak villamosításának kérdése. Az Amerikai Egyesült Államokban a Baltimore & Ohio Vasúttársaság 5,8 km hosszú alagútszakaszon 1895-ben helyezte üzembe az első nagyvasúti villamos mozdonyokat. Kandó nem sokkal ez előtt lett a Ganz-gyár igazgatóhelyettese, és 1897 nyarán Amerikába utazott, hogy a vasútvillamosítást a helyszínen tanulmányozza. Ez a tanulmányút döntötte el további életpályáját, egész élete munkásságának végleges irányát: páratlan alkotó génje akkor forrott össze a nagyvasutak villamosításának problémájával.
Az olasz kormány 1897 őszén a Societa Merridionale vasúttársaságot, ezen belül a Val Tellina vasutat jelölte ki villamosításra. A vasúttársaság képviselőket küldött Európa nevesebb villamos gyáraihoz ajánlatkérés céljából. Így jutottak el 1898 januárjában a budapesti Ganz Villamossági Gyárba. Itt ugyanis Kandó, már Amerikából visszatérve teljes energiájával nekifeküdt, hogy háromfázisú villamosítási rendszerét a nagyvasutak korszerű villamosítására alkalmassá tegye, és megszületett agyában a 3000 voltos háromfázisú hajtómotorok alkalmazásával megépítendő transzformátor nélküli vontatóegységek – mozdonyok és motorkocsik – gondolata. A vasúti üzemben addig soha nem alkalmazott 3000 voltos feszültség a villamos alkatrészek szigetelésének üzembiztos kialakításánál nagyon sok fejtörést okozott. A Val Tellina vasút villamosítása Kandó szaktudása nélkül nem jött volna létre. A gyár óbudai szigetén egy kb. másfél km hosszú zárt pályán folytatták le a villamos berendezés legyártott első darabjának a kipróbálását egy kéttengelyes próbakocsiba szerelve. A kísérletek 15 hónapig tartottak.
A Val Tellina vasút villamosítására vonatkozó szerződést a gyár és az olasz vasúttársaság 1899 márciusában írták alá. A megrendelés tartalmazott 10 négytengelyű gyorsvasúti motorkocsit, két nagy teljesítményű tehervonati mozdonyt, a teljes villamos táp- és munkavezeték, valamint a kilenc transzformátor alállomás villamos berendezését.
1902 szeptemberében helyezték közforgalomba a motorkocsikat és a mozdonyokat. Azonban a kettős munkavezeték keresztirányú felfüggesztése az alagútakban teljesen csődöt mondott. A kanyarodó alagútban az áramszedő íve eltört, a két szára a magasba lendült és a kereszt-felfüggesztéseket leszakította. Csak Tóth Lászlónak, Kandó egyik mérnök-munkatársának sikerült hosszirányú tartóvezetékes felfüggesztéssel a problémát megoldania.
1903-ban az olasz kormány három új gyors- és személyvonat vontatására alkalmas villamos mozdonyt, majd 1906-ban négy gyorsvonati villamos mozdonyt rendelt. Szintén ebben az évben az olasz kormány elhatározta, hogy Felső-Olaszországban 2000 km vasútvonalon fognak a Kandó-rendszert „Sistema Italiana”-nak elnevezett nagyfeszültségű háromfázisú rendszerrel villamosítani. Azonban kikötötték, hogy a vonalak villamosításának berendezését, és a villamos mozdonyokat Olaszországban kell legyártani. Viszont erre a célra Olaszországban nem volt megfelelő gyár. Az olasz kormány megvette Kandó háromfázisú vonalvillamosítási szabadalmát, majd az amerikai nagyiparos Westinghouse George-al részvénytársaságot, az ún. „Societa Italiana-Westingouse”-t alapított, és Vado Ligureban egy villamos mozdony gyárat épített, amelynek vezetésére és a legyártandó mozdonyok megtervezésére Kandót kérték fel.
A Ganz gyár ügyeit intéző Hitelbank követelte a Ganz igazgatóságától, hogy a négy villamosmozdony legyártása után szüntessen be minden nagyvasút villamosítási tevékenységet. Ezzel figyelmen kívül hagyták az ebből származó óriási profitot.
Ennek hatására Kandó és néhány munkatársa kilépett a Ganz gyárból 1906 végén, majd a Vérmező úton kibérelt lakásban berendezett irodában kezdték meg munkájukat. Céljuk az olasz hegyi pályának, az ún. Giovi vonalnak villamosításához rendelt villamos mozdonyok létrehozása volt. Ez a „Cinquanta”-nak elnevezett mozdony már az üzembe helyezés után világhíressé vált.
1907-ben Kandó családjával és munkatársaival Vadóba költözött, hogy nyomonkövesse a munkálatokat, ahol megkezdték a Cinquanta mozdonyok első negyven darabos szériájának gyártását. Az első mozdony 1908 augusztusában készült el, az üzemi próbák után közforgalomba állították. 1914 nyaráig 186 készült el, később 369 Cinquanta mozdony teljesített szolgálatot Felső-Olaszországban.
1912-ben Kandó gyorsvonati mozdonyok, Trenta-k gyártásába kezdett. A legelső Trenta mozdony 1914 tavaszán hagyta el a gyárat. Érdemei elismeréséül az olasz kormány kitüntette Kandót az Olasz Koronarend „Commendatore” címmel.
1913-ban a feltaláló, felesége elvesztése miatt érzelmileg súlyos válságba került. 1914-ben gyermekeit a nagyszülőkhöz vitte Magyarországba, és kizárólag a munkában keresett vigaszt. Mivel 1915 tavaszán Olaszország hadba lépett, ezért Kandó Svájcon át hazatért.
1916-ban újrasorozták, népfelkelő hadnagyi ranggal a bécsi hadügyminisztériumba vezényelték, ahol annak vasúti osztályán a vasutak szénellátásának előadójává nevezték ki. Ennek keretében mutatott rá a legnagyobb szénpazarlóra, a gőzmozdonyra és javasolta a vasutak mielőbbi villamosítását. Kandó rádöbbent, hogy a külföldön már bevált villamosítási rendszert nem tudja alkalmazni hazánkban, és egy új rendszert kell kidolgoznia.
1917-ben a Ganz-gyár kérte Kandó felmentését, majd a Ganz és Társa Wagon és Gépgyár vezérigazgatói posztjába helyezését.
Eközben a Kandó több külföldi felkérést is kapott. Azonban érezte, hogy a vezérigazgatói felelősség és az emberfeletti munka nagy gondot jelentenek számára, ezért mindenáron szabadulni akart az igazgatói székből. 1922-ben Práger Pál lett a Ganz gyár új vezérigazgatója, Kandó pedig a gyár igazgatósági tagja és műszaki tanácsadója lett. Így mentesült minden adminisztratív munkától és ettől kezdve kizárólag a villamos mozdonyok tervezésével foglalkozhatott.
1921-ben a Magyar Tudományos Akadémia a Wahrmann-díjjal tüntette ki.
1922-ben ismét súlyos csapás érte Kandót: elvesztette egyetlen fiát. Ezután még jobban a munkába temetkezett. A budapesti József Műegyetem 1922-ben, egyetemi rangra emelésének 50. évfordulója alkalmából Kandót, a gépészmérnöki és elektrotechnikai gyakorlat és tudomány terén szerzett kiváló érdemei elismeréséül a műszaki tudományok tiszteletbeli doktorává avatta.
1923-ban kormányfőtanácsosi címet kapott. Október 31-én a nyugati pályaudvar - alagi villamosított vasútvonalon elindult az első fázisváltós próbamozdony. 1000 tonnás teher- és 600 tonnás személy – elegyekkel folytak az üzemi próbák, amelyeket többször a tervező is részt vett. Ezeken szerzett személyes tapasztalatai érlelték meg benne azt az elhatározást, hogy azonnal nekikezd a 4 pólusú, 1500 percfordulatú fázisváltó tervezésének.
1924-ben összeült Londonban az első energia világkonferencia, ahol Magyarországot Kandó Kálmán és Verebély László képviselte.
A Kandó ezután hozzáfogott a négypólusú, 1500 percfordulatú fázisváltó megtervezéséhez. Azonban a gyár igazgatósága halogatta a legyártást, mert sokallta a próbamozdonyra fordított költséget.
1924-ben a Westinghouse-gyár újból felvette Kandóval a kapcsolatot és több évre szóló szerződést kötött vele, amelynek értelmében Kandó, mint műszaki tanácsadó fog az Egyesült Államokban speciális feladatok megoldásával foglalkozni. 1927 nyarán át is hajózott Amerikába, ahol a Virginian R. R. Vasúttársaság részére a Westinghouse-gyár által szállított villamos mozdonyok hajtórúdjaival sok baj volt: törtek, elgörbültek, és az ottani szakértők nem tudtak a hiba okára rájönni. Kandó megtalálta a rejtélyes meghibásodások okozóját: a „chattering slip” (rezgő csúszás) eddig ismeretlen jelenségét, ami a hajtott kerekek megcsúszásakor léphet fel. Amerikából hazatérve kidolgozta a rezgő csúszás elméletét. Ezt a munkáját (Kandó Kálmán: Villamos mozdonyok hajtóművének dinamikus igénybevétele kerékcsúszás következtében) akarta a Magyar Tudományos Akadémián, annak 1927-ben levelező tagjává történt megválasztása után, székfoglalója gyanánt előadni. Váratlan halála folytán erre már nem került sor, és értékes tanulmányát csak 1937. április 26-án olvasta fel Hoor Tempis Móric az Akadémia aznapi ülésén.
A 1930 után az addig mindenkit magával ragadó munkakedve és energiájának mindig megcsodált lendülete mintha törést szenvedett volna, és munkatársainak az volt a benyomásuk, hogy Kandó szinte érzi, hogy élete munkásságának legnagyobb művét, a fázisváltós mozdonyait már nem fogja üzemben látni.
1930 októberében a magyar műszaki tudomány fejlesztése terén kifejtett korszakalkotó működésének elismeréséül Corvin-koszorúval tüntették ki. Ennek ünnepélyes átvételét már nem élhette meg.
1931. január 11-én utazott el Angliába az a kormánybizottság, amely hivatva volt a Metro-Vickkel a végleges szerződést megkötni az általa gyártandó alkatrészekben megegyezni. A bizottsággal Kandónak is el kellett volna utazni, de nem érezte jól magát, nem mert elindulni. Január 13-án a városháza lépcsőházában elszédült, de ennek ellenére autóján még elment a Ganz Villamossági gyárba. Gyengesége miatt nem ment fel a második emeleten levő mozdonyszerkesztési osztályba, hanem telefonon lehívatta a fontosabb munkásokat, és az autóban adta ki utasításait a sürgősen elvégzendő ügyekre vonatkozóan. Remélte, hogy másnapra elmúlik gyengesége és be tud jönni a gyárba. Ezután hazatért és délután jobban érezte magát. Vacsora után még beszélgetett leányával, aki éppen háttal volt neki, amikor hirtelen előre bukott és szívszélhűdés következtében pillanatok alatt eltávozott az élők sorából.
1931. január 16-án a Kerepesi temetőben megtartott gyászszertartáson az egész magyar műszaki világ mély fájdalommal kísérte koporsóját a Budapest főváros által adományozott díszsírhelyig.
1932. augusztus 17-én a V 40.001 pályaszámú, első fázisváltós egységmozdonynak tartották a műszakrendőri próbáját. A Kandó Kálmán nevét két bronz plaketten büszkén viselő mozdony sugárvetőire, a próbáról való visszatéréskor Kelenföldön, a MÁV elnöke és a Ganz gyár vezérigazgatója egy-egy babérkoszorút helyezett el, és a megkoszorúzott mozdonnyal érkezett a Keleti pályaudvarra a bizottság, ahonnan a Kerepesi temetőben nyugvó alkotó sírjához járultak, hogy az alkotott mű által hozott két koszorúval róják le a magyar műszaki világ hálás kegyeletét.

Kandó Kálmán sokoldalú, fölényes elméleti tudású gépészmérnök, kitűnő elektrotechnikus és hatalmas képzelőerejű konstruktőr volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete örökre elválaszthatatlan Kandó emlékétől, és munkásságától. Sikertörténete fémjelzi, hogy volt egy ember, akinek műszaki tudása és erényei soha ki nem alvó fáklyaként mutatják azt az útirányt, amelyen haladnunk kell, ha méltó követői akarunk lenni Kandó Kálmánnak.